長谷村工房

オートバイ等の作業備忘録、兼日記。現在はXR250乗り。

CRF125Fと私

さて前回お話ししたように、CRF125Fは既にコースデビューを果たしました。
デビューコースは、福島県の「モトスポーツランドしどき」です。


私がこちらのコースを走るのは、これで3回目になります。
最初はCRF125Fのレンタルをしに。
次はCRF150Rのレンタルと、ついでにRR4T 125の試乗に。


こちらの「しどき」は初心者歓迎を謳っておりまして、車両から装備まですべてのレンタルが可能です。
レンタル車両の種類も、ファンバイクから大排気量のガチモトクロッサーまであります。
コースは初心者用の広場、ミニコース、フルコースの三種類。

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休憩所にはエアコンまでついている充実っプリです。
値段もそんなに高くはないので、一度オフロードを体感してみたい人は是非。
スタッフの対応も、とても丁寧で良いですよ!

 

 


さて、「しどき」のダイマはこれくらいにして、CRF125Fの紹介をします。

 

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ググればわかることはさておいて、まずは車格から。
前回も少し触れましたが、標準的な成人男性が乗るには少々窮屈です。
感覚的には、エイプとかGT50位でしょうか。
原付オフ車程は大きくないけども、ミニバイク程窮屈ではない、と言いますか。
ハンドルがアップハンドルなので、そう感じるのかもしれません。

 

この車体が小さいというのは、オフロードを走るうえで結構な問題になります。


オンロードですと、コーナーで体をインに入れる、直線で伏せるなどの動作を車体上で行いますが、オフロードだと体を動かす量が増えます(体感には個人差があります)。
コーナーで着座位置を変えて足を出し、直線では立ち上がり、状況によって座る位置は前後に移動、などでしょうか。


車体が小さいという事は、立ち上がるときは体を持ち上げる距離が増え、コーナーで足を出す時は足をより上にあげないといけないのです。
別の意味で疲れる車体になるのですね。


速く走るのにも、特殊な走り方を必要とすると言われます。
既にいい大人になってから「モトクロスで上を目指したいんや!」という方は、「小排気量からのステップアップよりもいきなり250のフルサイズを買った方が良い」と言われるのはこのような理由も有るのではないでしょうか。

 

私は「これはこれでおもしろい」と思う派なので、これにした訳です。

 

 

 


次はエンジンです。

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まぁ出力は公表されていませんし、パワーチェックをした訳でもないのでわかりません。
体感としては、125ccなりのパワーという感じでしょうか。ぶん回して楽しいレベル。
見た目がモロに「Hondaのいつもの縦型原付用エンジン」なので、仕方ないと思います。

 

しかしこのエンジンの素晴らしいのは、セルが付いているところです。
キックも付いていますが、セルと言うのは素晴らしいですよ?


オフロードのブーツって重いんですよ。それがぬかるみを走って、泥がもっさり付いていると更に。
走って疲れているときに転んで、足場が悪い中で車体を起こして、その後にエンジン始動の為にキックを蹴れるか?って話ですよ。


私は無理でした。


キャブ車だと、転倒でエンストすると軽くカブります。まぁつまりエンジンの掛かりが悪くなります。
キック一発始動だったら、まだいいんですがね……。

 

個人的には、シートがアホみたいに高くてキックが蹴りにくいガチモトクロッサーこそ、セルを付けるべきと思います。
重量分の恩恵はあると思います。まぁド素人の意見ですがね。

 

 

 


次はサスペンションのお話。

こちらも以前に少し触れましたが、まったり走る分には十分ですが、頑張りだすと足りなくなります。
想定体重が低いため、当然サスもやわらかめ。
30cmくらいの段差で勢いをつけてジャンプすると、底付きします。
そのため、ハイレベルの人たちによく見られる高いジャンプをすると多分ヤバイです。まぁそういう人はこの車体は買わないでしょうけども。


しかしダンパーとの塩梅が良いのか、サスの動きはイイと思います。
ある程度の荒れた路面でも、車体が暴れることなく走ってくれます。
サスの強化は今後の課題でもあるので、何か変更を加えたらここでお話ししようと思います。
ここしかお話しするところもありませんし。

 

 

 


最後はメンテナンス等のお話。
知らなかったのですが、コンペモデルって車両を買うとサービスマニュアルが付いてくるんですね。
市販車では簡単な整備や使い方が書いてある説明書が付いてきますが、こちらはエンジンのばらし方まで書いてありますよ。
やれってことですね、分かります。

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さて、そんなマニュアルによると「新車時の慣らしは25kmまで。または最初の一日は急発進、急加速を避けて、控えめな運転をするように。」とのこと。
短っ。

 

オイル交換は初回は一か月、もしくは150km。
その後は6か月、もしくは1000kmごとに交換。
推奨オイルはホンダの「ウルトラG1 10w-30」。やすーい。素敵!
気温が高い場合は粘度を10w-40にって書いてありますが、ウルトラG1って10w-30しかなんですがそれは。
取り敢えず私は初回の交換で「ウルトラG2 10w-40」にしときました。経済的で素晴らしいですね。

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ちなみに当然ながらオドメーターとかは付いてないんですけども、走行距離とかでオイル管理する場合はどうすればいいんですかね?汎用の追加メーターを付けるしかないのだろうか……。

 

 

マニュアルには24か月までの点検整備項目が書いてありますが、それによると頻繁に交換するのはオイル位なんですね。頻繁と言っても半年ごとですが。


それ以外だとエアクリーナーは半年ごとに清掃。
エンジンオイルストレーナスクリーンと遠心フィルタは一年ごとに清掃。
ブレーキフルードは2年で交換。
バルブクリアランスは半年ごとに点検し、必要であれば調整。
他にも細々したものが、半年、および一年ごとに点検し、必要であれば調整。
「定期的にエンジンをばらせ」とは書いてありません。

 

市販車と比べても、大して無茶な要求はしていません。
大事にしたいなら、この位は市販車でも普通にしますしねぇ。
ファンバイクゆえ、整備頻度は市販車並みで良いというのは確かなようです。

 

取り敢えず私は液モノの交換と、簡単な各部の調整位を自分でやって、後はお店にブン投げましょうかね。
ばらしている途中で放置して置けるようなガレージがあれば、自分でやるのも一興なんですがねぇ。
まぁ私は精密機械の整備についてはセンスがないことがようやくわかったので、多分もうやらないです。マネーで解決しましょう。

 

こんなところでしょうか。
兎にも角にも乗り始めたばかりなので、また発見が有ればお話ししようと思います。

それでは。

オフロードと私

さて、前回の日記でお話ししたように、オフ車のCRF125Fを買いました。

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オフ車と言いましても、公道走行不可のコンペティションモデルです。
しかしコンペモデルとはいえ、こちらはファンバイクです。言わずもがなガチ競技用ではなく、入門用のモデルです。

 

こちらを選んだ経緯を、まずは私のオフロード経歴からお話ししたいと思います。

 

 

 

私はオフ車、いわゆるトレール車を所有した経験はあまりありません。
私が大学生の頃に始めて自分で購入したオートバイは「GT50」というヤマハの古いトレールバイクでしたが、これでオフロードを走る事は有りませんでした。

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この頃はとにかくオートバイで走ることが純粋に楽しくて、友人たちとツーリングに行ったり、無謀にも埼玉県から長野県まで里帰りしたりしました。当然下道で。
まずオフロードと言う所を走ろうと思ったことがありませんでした。アスファルトの公道で十分楽しかったので。

 

初めてまともにオフロードを走ったのは就職してから。友人から川越にある「オフロードヴィレッジ」に行こうと誘われたからです。
オフロードヴィレッジ、通称オフビでは「モトクロスごっこ」というイベントを定期的に開催しておりまして、それに一緒に参加しようとのことでした。
もう10年ほど前になります。関東では珍しく雪が吹き荒れる中で、凍えつつもテンションがオーバーフローして一日走りまくった覚えがあります。
二十代の若さ万歳。
ちなみに現在の私は三十代半ばです。もうマヂ無理。

 

しかし、その時点ではオフ車購入までは行きませんでした。


ロングツーリングの為の航続距離や積載性のため、オフ車を選ぶことは無かったからです。

そして時が経ち、セカンドバイクを持つことに違和感を覚えなくなるという駄目な方向に順調に成長する私。
ある日、会社の同僚からヤマハの「TW200」を購入することになりました。不動車ながらも、TWにしては珍しくフルノーマルという事でした。
早速修理をして、セカンドバイクとして元気に公道を走っていました。

 

そんな中で別の同僚が「モトクロスを始めた」という話を聞き、あのモトクロスごっこでの思い出が蘇りました。
「TWも(一応)オフ車なんだから、行ったらいいじゃない!」と思い立ち、普段はミニバイクを積んでいるスズキのエブリイに無理やりTWを詰め込みました。

 

 

 

 

そして私は再びオフビに訪れたのです。

 

 

 

 

TWでは、初めてジャンプをしました。その時は着地前にステップから足がふわりと離れ、大変怖い思いをしました。
「ぬかるんだ路面なら、このファットタイヤの出番やで!」と雨上がりのモトクロスコースに挑むも全然無理で、コース一周できずに帰ったこともありました。

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エブリイに詰め込むのが大変だったので、車も思い切って日産のNV350 キャラバンに買い換えました。貯金は空になりました。

 

 

そんな思い出が溢れるTWでしたが、そんな無理な使用が祟ったのか壊れました。
プラグに火が飛ばなくなったのです。

 

「安いところから交換していこう」と思い、


1.プラグ
2.イグニッションコイル & ハイテンションコード
3.点火コイル
4.CDI


と、順に交換していく予定でした。
しかし点火コイルの交換の時に問題が起こりました。
コイルの固定ネジが異常に硬く、ねじが舐めるわネジの頭がもげるわの大惨事です。
クランクケースカバーも欠品ですし、中古エンジンを購入してまでこれでオフロードを走るのかと言われれば……。

 

最終的に修理は諦め、入れ替えでホンダの「XR250」が我が家に来ました。

ちなみにTWは知人に引き取られ、無事に修理されて現在も元気に走っています。

 

 

 

さて「ニューマシン(2006年式)でバリバリ走るぜー」と意気込んだのですが、車への積み下ろしが結構大変です。

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車はNV350になっていますので、エブリイに積んでいたころの様にフロントサスをタイダウンベルトで超圧縮したり、シートの間にタイヤを突っ込んだりしていないので全然手間は掛かっていないのですが……。


重いです。

 

まぁ装備重量133Kgでなに重いとか言っちゃってんのって話なんですが、結構積み降ろしって大変なんです。
なにせ筋トレなんぞ碌にしていない三十代男性ですので。仕事も別にガテン系と言う訳ではないですし。
基本的に、載せるときはエンジンを掛けないと載せられないのです。

 

 

そしてパワーもあり過ぎるのです。

 


これも最高出力28PSでなに言っちゃってんのって話なんですが、(私的に)転ぶのが当たり前のオフロードで28PSは多すぎます。
ヘタレの私は、クローズドコースでも「楽しく走る」のが大前提です。「速く走る」のは二の次です。「走るパイロン」の異名は伊達では無い。
ミニバイクでもモトクロスでも、ミスって転んで「痛ぇwww」で済むレベルで楽しみたいのです。

 

どうせモトクロスコースを走るようにするなら保安部品の付け外しもめんどいし、一度積んでしまったら降ろすのめんどいし。
しかもメインバイクあるし。
もうコンペモデルのモトクロッサーで良いのではないかしらん?

 

と言う訳で、


公道は走れなくていい → コンペモデル
馬力は大していらない → 排気量は原付レベルでよい


という結論に達しました。


そして色々検討して車体は「CRF150R」「CRF125F」「RR4T 125」の三台に絞られました。
あ、2stも検討したんですが、友人の所有するKWSKの「KX85」に乗らせてもらった結果、私には御しきれないと判断しました。
85ccで20PS超えるとか、頭おかしいんじゃないのか。

 

 

 

「CRF150R」はガチモデルです。

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出力は公表されていませんが、KX85と同等のクラスで走ることが出来ると言われます。
4stで重いとは言われますが、車重は90Kg以下です。市販車とは比較になりません。なによりもパワーの出方がとても扱いやすいです。4st万歳。


しかしメンテサイクルが。人によりますが……。
年に一度は腰上オーバーホール、二年目はエンジン全バラ
オイルはMOTUL 300Vを、一度レースを走ったら交換。

 

……と、手を掛ければキリがないですが、ちょっと私には荷が重い。
そこまで頑張れる自信がないし、レンタルで乗ってみた感じでは少々パワーを持て余します。
サスペンションは素晴らしいのですが……。流石ガチモデル。

 

 

 


お次はイタリアのBETA「RR4T 125」です。

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聞きなれないメーカーですが、トライアルを中心にしたオフロードバイクのメーカーです。
イタ車は故障が……」とお考えのあなた。大丈夫です。エンジンはヤマハのTT-R125です。
こちらはコンペモデルではなく、公道走行可のモデルです。


輸入車らしく少々割高ですが、選択肢の少ない公道走行可のフルサイズトレールなので、公道走行を視野に入れている方はいかかでしょうか。
近くのお店の主催で試乗会があったので、モトクロスコースにて試乗してきました。

 

結論としては、私にはちょっと合いませんでした。

 

車格は250トレールと同じくらい。いい塩梅です。
パワーはやはり少なく、回転を上げても「ふーん」で済むレベル。スロットルがかなりロースロットルのようで、手首を全開に曲げないと上まで回転が上がりません。まぁこれは交換すれば済む話ですが。


問題はサスです。ちょっと硬い。
CRF150Rは大人が乗っても問題ないバネの強さがありますが、動きはとてもスムーズでした。
荒れた路面でも車体がバタバタしにくく、バネとダンパーの塩梅がとてもいい感触でした。


しかしこちらは単純にバネが固いのかダンパーが固いのかわかりませんでしたが、段差で結構車体が暴れます。
私の速度域の問題もあると思いますが、しっくりきませんでした。
250のガチモトクロッサーに乗っている同僚が試乗した感想は、「公道用だけあってサスのストロークが足りない。」と言うものでしたので、どちらにしろサスの限界性能は低めのようです。
お店の人も「RR4T 125はファンバイクだからねー。」と仰っていたので、そこは仕方ないと思います。
「まずは自走で林道やダートを走ってみたい!」と言う人には悪くない選択肢だと思いますので、検討してみてはいかがでしょうか。

 

 

 

さて、いよいよ「CRF125F」です。
私的に「CRF150R」の問題点は、値段が高い(車体、整備費共に)事とパワーが少々あり過ぎることです。まぁパワーは慣れの範疇だとは思います。扱いやすいパワーの出方ですので。
「RR4T 125」の問題点はサスがしっくりこない点です。

 


それに対して「CRF125F」はすべて問題解決しているか?と言いますと、全然そんなことは無いです。
値段は比較的安いのでおkです。パワーも今の私には十分です。メンテナンス頻度はファンバイクらしく市販車より多少気を遣えばいいくらいなので、これもバッチリ。

 


問題は車格とサスペンション性能です。

 


レンタルで走った感じですと車格はやはり小さいので、ポジションは少々窮屈です。ちなみに私は身長170cm位で、足は短め。体重は約60Kgです。

サスペンション性能は、ヘタレの私が調子に乗ってジャンプをすると、底付きします。
車体の想定体重がMAX60Kgなので、私でぎりぎりな訳ですから仕方ないです。

 

ではなぜこれを選んだか?と言いますと、これはマネーを掛ければ何とかなりそうだったからです。
いや、お金を掛ければ大概の事はどうとでもなりますが、「比較的少ない金額でどうにかなりそう」だったからです。


サスの底付きは、一番お金がかからないのはフォーク油面のアップ。いわゆる空気バネの増加。こちらはフロントのみになってしまいますけどね。
次はアフターパーツが出ている、ハードスプリングへの交換。こちらは前後共にDRCから出ています。
更にやるならリバルビング加工でしょうか。まぁここまではしないと思いますけど。

 

ポジションが窮屈な件については、上半身はハンドルスペーサーによるハンドルの持ち上げ。場合によっては、トップブリッジの変更。
下半身はシートをアンコ盛りしてやれば、どうにかできそうです。

 

 

程々の所で諦めれば、諭吉さん10人位でどうにかなるのではないでしょうか?

そんなわけで「駄目なところは交換すればいいべ?」と超楽観視して、購入に踏み切りました。

 

すでにモトクロスコースデビューは果たしましたので、「CRF125F」の詳細なレビューはそのお話と共にできればと思います。

それでは、また。

さらば、AIBO

少々前の事になりますが、オートバイを売却しました。
以前も少々漏らしましたが、XL700V トランザルプです。

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念のためですが、トランザルプが悪いオートバイという事は無いです。

 

良い点

・希少車
メーカーこそホンダですが、国内仕様は無い輸入車です。
日本国内で海外向けに生産されたものを、日本へ再輸入したものを逆輸入車・逆車を呼びますが、これは生産はヨーロッパです。現地生産と呼ぶべきでしょうか。
そのため買うのは基本的に物好きしかいないので、殆ど走っているところを見ることは無いです。年に1・2回程度でしょうか。
これは後述しますが、メリットでもありデメリットでもあります。

 


・700CCなので、適度にキビキビ走る
この車両の前はトランザルプの400CCを乗っていました。
ツレとツーリングにも度々出かけましたが、一般道では兎も角、高速道路では追い越しが厳しいものでした。
まぁツレがGSX-R1000やらCBR600RRやら749Rのスーパースポーツの中で、私一人がデュアルパーパスで37馬力なんてね?追いつける訳ねぇ。
勝るものなんて積載性くらいしかないです。
そんな中でも700CC程度のパワーがあれば、サーキットで競ってるわけではないのですから十分追いつける訳です。

 


・トリプルパニア強い
ロングツーリングをする者にとっては、積載はとても重要です。
最初は少ない荷物でも、回数を重ねるごとになんだか荷物は増えるものです。使うか使わないかはさておいて。
まぁ年齢を重ねることによって、無理が利かなくなるだけかもしれませんが。
応用が利くツーリングバックも良いものですが、取り付けなどを色々試した挙句に考えるのがめんどくさくなり、いい歳になったのでマネーで解決するのがトリプルパニアという産物です。


はい。私の事です。


「ロンツー用に一台用意したい!」と言う金銭的余裕のあるお方はお試しください。
あ、純正パニアはモノによっては容積が大したことない場合があるので、社外も含めてご検討くださいませ。

 

 

良くない点


・部品供給
私のXL700Vはホンダ輸入車のディーラーで購入しました。
ホームページを見ると「弊社では海外生産機種や弊社オリジナルモデルについても、可能な限り消耗部品は自社パーツセンターに常時ストックしております。ストックがない場合でも、弊社と提携しております欧州・豪州・米国の海外ディーラーから随時取り寄せが可能ですので、万一の場合でもご安心いただけます。」と書いてあります。


これに対してXL700Vが特別なのかわかりませんが、以前に転倒した際に補修部品を注文したら「部品が来るのは早くて一か月は先ですねー。」とのこと。
ちなみに注文したのはチェンジペダルとウインカーです。
まぁ消耗品ではないんですけどね?一コケしたら、最低一か月は車体が動かせなくなる訳です。程度にもよりますが。
ちなみに一か月経っても、入荷の連絡は来ませんでした。三か月たっても連絡が一切ないので、こちらから連絡したら「あ、来てますよー。」とのこと。えぇ……。

 

更に言うなら、最初に車体を購入した時に社外のパニアケースを一緒にお願いしました。

「一か月くらいで来ますよー。」とのことでしたが、来たのは半年後でした。OH……。
大海原の様な、でっかい心の持ち主でないとお勧めしません。


ちなみにDUCATIKTM、TRIUMPHを所有している知人に聞いたところ、殆どの部品はそんなに時間はかからないとのこと。まぁモノによっては、仕方ないとのことです。


・情報が少ない
整備、カスタム等々。基本的に情報が少ないです。
自ら試してみる人柱根性のある人や、豊富な経験によってカバーできる人には、面白い素材になります。

 

 

 

他にも色々ありますが、まぁ省略します。

 

私がこの車体を購入した4年前はデュアルパーパスがまだ余り人気ではありませんでした。そのために選択肢があまりなく、程々馬力と程々お値段であったこの車両になりました。
いまなら国産で安心の大排気量も、小排気量もあります。
装備やお値段がステキな外車勢も豊富です。
かつてないほどにデュアルパーパス界は充実しているので、一度は持ってみたいという方は是非。

 

 

さて、話がデュアパーのダイレクトマーケティングになりましたが、話を戻します。

 

 

多くの場合には、車両を手放す時には新たな車両を買うときな訳で、購入店での下取りが多いです。
そんな中で車と同様に「買い取り専門」等の業者も増えてきて、選択肢が増えました。
新規に車体を購入しないときは、単純にその車体を購入した店に引き取ってもらうというのが一番簡単です。
しかし私の場合は前述した件や、他にも諸々の不満があったので、その手は無しで。


しかし出張買取については、どことは言いませんがちょっと不安が。いわく「最初は低い値段で吹っ掛ける」とか「契約するまで帰らない」とか。
まぁ相手も商売ですからある程度は仕方ないとは思いますが、私の様な押しに弱いチキンガイには対応できません。
なので、店に持ち込んでの店頭査定をしてもらいました。

 

あ、先にXL700Vの状態を書いときます。


初年度登録 平成22年 車検の残りは約半年
走行距離 約13000km
実働
純正トリプルパニア付き
カスタムはバークバスターズのトランザルプ用ハンドガードのみ(と言うかこれ以外は全部外した)
20~30km/hくらいで握りゴケしたため、左側に傷あり
その握りゴケ修理のため、チェンジレバーとウインカーは新品がある(取り付けてはいない)

 

こんな感じです。


まずは車の買取が有名な「アップル」。以前から一部の店舗でオートバイの取り扱いもしていますね。
近くの取扱店に電話をして、店頭査定を申し込みます。
電話口で車種や年式を伝え、「今から店頭に行っても査定は出来ますか?」との無茶ぶりにも「大丈夫です。」とすんなりと返事を頂き、宣言通りにすぐに店舗に行きました。


お店に着いたら「査定を申し込んだ理由」や「この車体のウリ」などの簡単なアンケートを書きます。その間にお店の人は車検証などの書類をチェックしてました。
その後、車両に行き現物確認。10~20分位で査定が終わり、口頭で査定額を教えてもらえます。
そしてその査定額は、なんと「30万円前後」とのこと。

 

マジスカ。

 

そんなまともな値段が付くとは思わなかった。
ツレには「珍獣だからそこそこの値が付くんじゃない?」と言われたのですが、私自身は「興味のない珍獣には、だれも金なんて出さんでしょ。」と思っていたので、正直驚愕です。
車両の購入金額が約90万円だったので、「ご希望の買取金額は?」と聞かれたときには「50万円です。」とかなり吹っ掛けたのですが、内心20万円くらい付けば万々歳だと思ってました。


査定をした人曰く、「ゴールデンウィークなどの連休明けは、最後に連休で走り納めにして手放すと言う人が多いので、在庫が増える場合がある。なので運が悪ければ相場が低くなることもある。」とのこと。
まぁXL700Vなんて市場にダブつくほどの数がないですがね!安心!

 

査定が終わったら、ニヤケ面を押し殺しつつ「他のトコでも査定してもらうんで^^」とお店を後にしました。
そして近くのコンビニ寄って、次なるお店に申し込み。

 

次は「バイカーズステーション SOX」です。
SOXでは、条件こそありますが「店頭販売価格の80%以上で買取します」とホームページで伝えていますね。


こちらも近くの店舗に電話しました。
車種や年式、走行距離などを電話で伝えると、「折り返し電話をするのでしばしお待ちください。」とのこと。
ぼんやりと30分ほど待っていたら、折り返しの電話が来ました。
「査定額はおおよそ40万円くらいです。あとは程度にもよりますが……。」とのこと。
「じゃぁ今から行くんで、査定してください。」とまたも無茶ぶりをしますと、こちらもすんなりと「お待ちしています。」とのこと。
またも宣言通りにすぐに店舗に行きました。

 

SOXでは特にアンケートもなく、すぐに書類チェックして査定が始まりました。
こちらも10~20分位で査定が終わり、口頭で査定額を教えてもらえました。
「37万円です。」

 

増額キタコレ。

 

もうちょっと増えないかと最初は出していなかったチェンジレバーとウインカーを出してみましたが、「プラス5千円ですねー。」とのこと。
むぅ。純正のスペアパーツとかは、あんまり金額が付きませんね。仕方ないね。

 

さて、こちらでもニヤケ面を押し殺しつつ「他のトコでも査定してもらうんで^^」とお店を後にしました。

 

 

次は「ホンダドリーム」です。
こちらも電話で申し込みをしましたが、即日査定は出来ませんでした。仕方ないので、予約をして後日になりました。

ホンダドリームも「買取はお任せください!」とホームページにありますので、夢がひろがりんぐです。


こちらはSOXとほぼ同じ流れでした。
気になる査定額は!
「32万円です。」

 

オウフ。

 

残念ながら減額です。
こちらのドリーム店では輸入車の販売はしていませんし、業者オークションに出すのだそうです。
その手数料などを合わせると、SOXの出してきた37万円だと赤字になるとのこと。仕方ないね。


社会人らしく愛想笑いを顔面に張り付けつつ、「ちょっと考えさせてください^^」とお店から退却しました。

 

 

 

さて、できればもうちょっと査定した貰いたいのですが、正直面倒になってきました。
レッドバロン」等は「他店より上乗せします!」とか言ってますし、試してみたいのですが……。


まぁもう良いですかね。
私の内心での希望額の倍近くになった訳ですし。もう面倒だし。

 

と言う訳でドリーム店からの帰りがけにSOXに寄り、そのまま売却しました。

さて、このあぶく銭に近いお金をどうするか?という事ですが、既に綺麗さっぱり無くなりました。

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こちらについては、またいずれお伝えしましょう。

今日の所はこれで。

さらば、AIBO

XR250で貧乏パニア 強度計算編 2/2

こちらは強度計算編の後編になります。
よろしければ前編からどうぞ。

 

hasemurakobo.hatenadiary.jp

 

さて、次はM(曲げモーメント)を求めましょう。
モーメントはかかる力と、測定したい点からの距離を掛けて求めます。
オートバイに乗るものになじみ深い「トルク」は、モーメントを回転方向に限定した場合の表現です。
まぁモーメントは大体回転することになるので、同じものと思ってイイです。

 

まずは距離を求めます。
机の脚となるパイプは天板にねじ止めするので、そこを曲げの支点とします。


次にどこに力がかかるか、という事です。
足となるパイプとパニアはしっかり固定されているものと仮定して、重心はまぁ箱の真ん中にしときましょう。


この支点と重心を線で結び、この長さを求めます。

 

箱の断面の寸法はおよそ200×400。
パニアフレームの形状から考えて、底辺が160で高さが200となります。

 

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斜辺は三平方の定理より、

斜辺 = √(160×160+200×200)
   = 256.125

となります。これがモーメントの距離となります。

 

次に力の大きさを求めます。
記事の最初に書いたように力を分解しますと、力Fは今回の計算に関係ないFyと、フレームを曲げる力になるFxになります。
このFxの計算の為には、角度の計算が必要になります。
そのために、先ほどの距離を求めた三角形の角度を求めます。

 

底辺160で高さ200の三角形の角度θは、逆三角関数より

θ = arctan(200/160)
  = 51.340[°]

となります。


これよりFとFxの間の角度も、同じ51.340°とわかります。
となれば

cos51.340 = Fx / F
    Fx = cos51.340 × F

となります。


今回は載せられる重さを調べるための計算なので、このFを最終的に求めることになります。

 

 

さて、距離と力が出ましたので、モーメントを求めます。
モーメントは前述した通りに距離と力を掛けたものですので、


距離 256.125[mm] → 0.256125[m]
力 Fx[N]


なので、

M = 0.256125・Fx[N・m]
となります。

 

 

 

さて、次はZ(断面係数)です。
これはとても簡単です。断面形状によって決まった数式がありますので、それに数値を入れて計算するだけです。
ぐぐれば色々な形状の断面係数の計算式がありますが、今回は使用する丸パイプのものだけ書いておきます。

 

Z = π/32 × (D^4 - d^4)/ D

 

Dはパイプの外径、dが内径になります。
D^4は外径の四乗の事です。

 

これを計算すると、558.846[mm^3] となります。単位をミリメートルからメートルにするときは、これに10^-9を掛けます。

 

 

 

 

さて、これで役者は出そろいました。前述したように、曲げの計算式は

σ=M/Z

です。σは20[MPa]、Mは0.256125・Fx[N・m]、Zは558.846[mm^3]です。式にすると、

20 × 10^6 = 0.256125・Fx / (558.846 × 10^-9)
0.256125・Fx = 20 × 10^6 × 558.846 × 10^-9
       = 11.17692
     Fx = 43.639[N]

となります。


更に前述したように、Fxは曲げる方向の力であって、パニアの重量そのものではありません。
パニアの重量はFなので、

Fx = cos51.340 × F

ですので、これに数値を代入して計算すると、

43.639 = cos51.340 × F
   F = 69.855[N]

となります。これを力であるN(ニュートン)から重さであるKgに変換すると、

69.855 / 9.8 = 7.128[Kg]

となりました。

 

この形状なら、フレーム一本当たり7.1Kgに耐えられるようです。
フレームは2本使いますので、片側14Kgが最大積載量と言ったところでしょうか。
それっぽい数値になりましたね。

 

しかし考えてもみてください。安全率が10ということは、理論上は10倍の力に耐えられるという事です。
「フレームが強固に天板に固定されている」という前提であれば、このフレームで両側で280Kgの物を吊るしても大丈夫という事になります。

 


ほんまかいな……。

 


まぁ心配ならフレームを一本増やすのもアリだと思います。
純正のパニアフレームの様に後ろ方向から支えるのも良いですし、同じフレームを追加して4本足から6本足にしても良いですね。
6本足は見た目が若干キモくなりますが、追加の足は凸形状にする必要もなく、ただのコの字で良い訳です。
凸形状よりはコの字の方が、製作費は多少安くなるのではないでしょうか。

 

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ちょっと怪しさを残しつつ、それっぽい数値が出たので良しとします。一応使えましたし。まぁまだ一回しか使っていませんけども。


皆様の参考になれば、幸いです。

 

念のためですが、この計算を元に作成して「壊れたじゃねぇかYo!」と言われましても責任は負いかねますのでご了承くださいませ。

 

これにて、パニアフレームデスク 睦月型シリーズは終了です。
お付き合い、ありがとうございました。

XR250で貧乏パニア 強度計算編 1/2

今回はパニアフレームデスクの強度計算についてお話します。
この強度計算はパニアフレームデスクのみならず、様々な状況で利用できます。皆様の参考になれば感謝の極みです。
一応、私は高校・大学と工業系で機械工学専攻でした。とは言え仕事で設計をしている訳でもなく、所詮は素人に毛が生えた程度の計算ですので、あくまでご参考までに。間違っていたらごめんね!

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さて、強度計算と言っても、今回お話しするのは曲げに関することだけです。
全部紹介したら、本気で本が一冊出来ますので。

 

まずは「何処にどの様に力が掛かっているか?」という事を求めなければなりません。
さて、読んでくださる方を小馬鹿にしたような問ですが、左端を支点として固定している棒の右側を、右に引っ張ったらどうなるでしょうか。

 

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当然、動きません。
次に、その棒が曲がっていたらどうでしょうか。
その棒はくるくる回る事になります。至極当然です。
しかし、問題はこの曲がった棒に「どの方向にどのくらいの力が掛かったか」という事です。

 

考え方としては、まずは支点と力点を線で結びます。これを直線Aとします。
次にその直線Aに対して、力点にかかっている力Fを「そのまま同じ方向の物Fy」「直角なものFx」に力を分解します。
所謂「直角分力」と言うものを求めるわけです。

 

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こうすると一目瞭然です。Fyは棒がくるくる回ることに関しては一切関与していません。
Fxの力でこの棒は回っていることになります。
現実問題としては、Fyも棒の曲がっている箇所を真っ直ぐ伸ばそうとする働きをしています。なので完全な無駄力ではないです。
が、計算の目的に応じてかかっている力の方向や大きさを求めるのはとても大事です。というかこれが出来ないと計算できません。
この直角分力の計算も三角関数が必要ですので、「数学など忘却の彼方」という方も記憶の海を漂ってみてください。


学校の勉強と言うのは、生き方次第で役に立つものです。

 

 

 

さて、次に曲げの計算に移ります。
様々な過程をすっとばして計算式を出しますと、

σ=M/Z

となります。


σは許容曲げ応力。梁が受ける事が出来る、最大の応力になります。
Mは曲げモーメント。曲がる箇所からの距離と、そこにかかる力で計算します。バイク乗り的には、トルクと言う方が分かりやすいでしょうか。
Zは断面係数。梁の断面形状の応じて計算式があり、その計算により求められます。

 

 

まずはσ(許容曲げ応力)から求めましょう。
金属は引っ張ると、伸びて切れます。当然ですね。
この切れるときの力を極限強さといいます。これを「金属を引っ張って強度試験をしたとき」の極限強さを、引っ張り強さと言います。


この数値で計算しますと、想定以上の力が掛かったときにはブッ壊れます。
想定以下の力でも材料に曲がりなどのゆがみが出てしまい、所定の機能を果たせなくなる恐れがあります。
極限強さの名の示す通り、異常が出たら即交換などの極限の軽量化を進めるとき以外で、この数値で計算するのはお勧めしません。

 

しかしバネの様に、金属の種類によってはある程度伸びても元に戻る特性があります。
この伸びても元に戻る力の限界を弾性限度と言います。
この数値を使えば、少なくとも想定の範囲内であれば荷重によるたわみが出ても、荷重を外せば元に戻ります。バネのように。

 

しかしこの数値は材料によっては求めることが難しいようです。


ステンレスもその一つのようで、そこでよく出てくる数値が「耐力」です。
耐力は、簡単に言うと材料がちょっと伸びちゃったときの力です。
そのちょっと伸びちゃった量は、一般的に0.2%となります。
つまり1mの材料をその耐力で引っ張ると、2mm伸びて、力から解放しても元に戻りません。
「戻んねえのかYo!」って話なんですが、弾性限度が調べても出てこないからね。仕方ないね。
今回はこの耐力で計算します。

 

 

ところで「曲げの計算なのになんで引っ張りの力で計算すんの?」という事ですが、例えば丸棒を曲げたとします。
その時に、曲がった部分の外側は引っ張られて伸びています。内側は圧縮されて縮んでいます。
曲げとは、引っ張りと圧縮の合わせ技な訳ですね。


ネットで検索すると、

JIS B8265によると
許容せん断応力=許容引張応力x0.8
許容曲げ応力=許容引張応力x1.5
と規定されている。

とのことでしたので、今回は引っ張り試験で求められた耐力を使用することにします。

 

 

さて、調べてみた感じではステンレスの耐力は低くても150[MPa]はあるようです。
平均すると200[MPa]前後が多い感じでしょうか。
使用される材料が分かればいいのですが、「ステンレス」としかわかりませんので、まぁ200[MPa]で良いでしょうか(めんどくなってきた)。
150[MPa]に上記の1.5を掛けても225[MPa]になりますし。

 

これにさらに「安全率」を掛けます。
安全率とは、「こういう荷重なら、こんくらい多めに見積もっておけば大丈夫だよ。」という数値です。
設計者の経験により変わるものでもあるのですが、目安として言われているものがあります。


鋼材の場合は

静荷重 3
繰返し片振り荷重 5
繰返し両振り荷重 8
衝撃荷重 12

となっています。


大雑把に言うと、静荷重はそっと荷重をかけて、そのまま放置。
繰返し片振り荷重は、荷重を掛けたり外したり繰り返すこと。
繰返し両振り荷重は、荷重を掛けたり外したり繰り返すうえに、荷重を色んな方向から掛けることです。
衝撃荷重は、読んで字の如し。荷重をドスッと一気にかけることです。

 

まぁ衝撃荷重は特にですが、あくまで目安です。
同じオートバイで走っていても、50km/hで転ぶのと300㎞/hで転ぶのでは大違いです。後者は転ぶというより吹っ飛んでます。
しかし意味合い的にはどちらも衝撃荷重です。


今回は解りやすく、安全率は10とします。


「耐力」を「安全率」で割った数値が、今回の「許容曲げ応力」になります。つまり

200/10=20[MPa]

となります。

 

 

またもや長くなってしまったので、前編はこの位で。
次に続きます。

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XR250で貧乏パニア 製造編 2/2

こちらは製造編の後編になります。

よろしければ前編をご覧ください。

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さて次は箱と、箱の固定金具をamazonで注文。
箱は以前にも書きましたが「TRUSCO(トラスコ) プロテクターツールケース オリーブ XL TAK13OD-XL」(一個 ¥6454)を使用。

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(大きさ比較用、ゆるキャン△)


固定金具は液晶テレビの壁掛け金具である「Sunny Islands 液晶テレビ モニター 壁掛金具 VESA規格対応 薄型固定式 15型~32型対応 ブラック」(一個 ¥1980)を。

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amazonの説明文には「耐重量35Kg」とあるのに、製品パッケージには「耐重量25Kg」と書いてある、ステキ商品です。


これらを二つずつ注文しました。

 

パイプと板の固定には、配管用金具を使用。
あと、各種ボルト類や天板用の板と着色ニスもホームセンターで購入。

 

そして更に注文したものがあります。
amazonで購入した液晶壁掛け金具は、金具同士をスライドさせて脱着します。
それだけでは当然固定は出来ないわけでして、固定の為に金具の下部にM4のネジがあります。
本来ならばドライバーでねじを締めるわけですが、ツーリングの際にドライバーとネジをわざわざ持っていくのも面倒です。
出先で無くして固定や脱着が出来なくなっても大変です。
なので、これは延長した蝶ボルトで行います。
蝶ボルトは普通のホームセンターで売っている物です。
延長には六角支柱(オスメスタイプ)を使用しました。

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六角支柱は私の家の近くのホームセンターでは売っていなかったため、モノタロウで発注。
一般向けのIHCモノタロウでは取り扱いがなかったので、業者向けの方で注文。
個人でも、「個人事業主」を名乗れば注文できます。皆さんもレッツチャレンジ!

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蝶ボルトと六角支柱はねじロックで固定しました。

 

さて、机の天板になる板は、素のままだと汚れなどが付きやすくなります。
そのために保護もかねて着色ニスで塗装します。
まずは角がそのままだとぶつけた時などに凹んだりしやすいので、適当に紙やすりで丸くします。
その後、平面も一緒に紙やすりで撫でてきれいにします。
この下地作業でどれだけ綺麗にしておくかが、塗装の仕上がりに大きく影響します。オートバイなどの外装塗装などでも同じですね。
さ、下地が終えたら着色ニスを塗っていきます。詳しいやり方はご自身で調べていただいた方がよろしいかと思いますが、私は適当に刷毛塗りです。
刷毛の抜け毛に悩まされつつも、三回ほど塗り重ねて完成です。

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私の様に酒に酔った状態で最後の仕上げ塗りをしますと、非常に残念な結果になりますのでご注意ください。

 

次に箱への固定金具装着のため、箱に穴をあけていきます。
プラスチックへの穴あけは、個人的には木工や薄板加工用の「ローソク型ドリル」が使いやすいと思います。

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先端が素材に刺さるため、穴位置がずれにくいです。そして素材が柔らかくても、真円があけやすいです。感覚的には、凄く小さいホールソーの様な感じになります。
普通のドリルだと、素材が柔らかくて薄いとドリルがブレて穴が歪みます。位置もずれます。
ホムセン箱の加工を検討している方は、「ローソク型ドリル」を検討してみてはいかがでしょうか。

 

 

さて、そんなこんなで箱に金具を取り付けます。
箱の内側は大きめのワッシャーを挟んであります。

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ボルトと箱の接触面積が大きくなるほど、接触面にかかる負担が分散されて強度アップが期待できます。
ホムセン箱を車体に固定している人は、大きな木の一枚板を付けている方が多いですね。
今回は「6箇所も止めてるんだから大丈夫だろう。」と「木の板の加工がめんどい。」との理由から、大きめのワッシャーになりました。こちらもモノタロウで買いました。

 

そして箱の底部には二つの木っ端がビス止めしてあります。

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これはパイプフレームの角に、箱の角が干渉しないようにしています。
前述した通りに、パイプの曲げRは50mmです。
しかし箱の角のRはおよそ20mm。
そのままだと、箱の角がぶつかってしまい、取り付けに少々工夫が必要になるからです。

 

解決方法としては、まずは私が行ったように箱を上にあげるように底上げすること。
次に上がだめなら外側に張り出すようにすること。
こちらは箱と液晶金具の間か、フレームと液晶金具の間にスペーサーを入れることで可能です。
しかし当然ながら横幅が増えることになりますので、ご注意ください。

 

 

さて、そんなこんなで組み立てれば、パニアフレームデスクの完成です。

 

私は箱の固定の際には、念のためにバンドで箱をパニアフレームに縛っています。

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前述してように、液晶金具の強度が不安であるためです。
走行中に落っことすとかホントに勘弁してほしいですので。

さて、気になる合計費用は約70,000円。私の工賃はプライスレス
そして重量は約10Kg(フレームのみ、箱含まず)。

 

ぶっちゃけ高いです。重いです。

 

しかし強度を多めに見積もったことや、空でも重さ5Kgある箱をぶら下げること、車体幅が合えば流用可能であることを考えると、まぁ良いのかなぁと思います。
基本的に自己満足ですし。

 

これをサイドバックサポートとして作るならば、パイプは凸型ではなくてコの字で良い訳です。
強度も少なくて済むので、パイプ径も細くても大丈夫でしょう。材質もステンレスの必要はないです。液晶金具も必要ありません。
そうすればコストダウンも可能だと思うので、もっと安くできるのではないでしょうか。
値段次第ですが、パイプと板の固定はボルトよりも溶接にすれば更に良いのではないでしょうか。

 

これを量産して売りたい、という業者様がいらしたら、ご連絡ください。
ロイヤリティーはお安くしておきますよ(ゲス顔)。
まぁいないでしょうけども。

 

次回はパニアフレームデスクの設計編、強度計算のやり方を予定しています。
素人計算ですので保障は出来ませんが、参考になれば幸いです。
それでは。

 

XR250で貧乏パニア 製造編 1/2

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さて、本日紹介するのはパニアフレームデスクの作り方です。
基本的にはインターネットとホームセンター、後はマネーとやる気が有ればできます。
まぁこんだけあれば、大体の物は出来ますけども。

 

まずは骨組みとなる曲げパイプと、箱を固定するための板です。
こちらはネット上で発注しました。
ツテがある方は、お近くの鉄工所などが良いんじゃないでしょうか。

発注したのは「曲げ加工.com」の「谷川工業」さん。
発注した金属パイプの曲げ加工は勿論、金属板の曲げ加工や穴あけ加工をしてくれます。
簡単な形状ならば、オーダーフォームから数値を入力するだけで簡単に見積もりや発注ができます。

今回は多少複雑な形状のため、「データ支給 オーダーメイド加工」で発注しました。
図面をFAXかCADデータ(製図ソフトで作図したデータ)を送ることで、希望の加工をしてもらうことが出来ます。
CADデータを送るのが一番なのですが、そんなものは持っていないので手書きで図面を書きます。
送れるデータ形式は「ご注文ガイド」によると「DXF/DWG/JWW/PDF」とあるので、手書き図面をスキャンしてからPDFに変換します。
送信したデータは、次の2点です。

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タダのコの字ではなくて凸の様な形になっているのは理由があります。
箱は液晶金具によりパイプフレームに固定しますが、この液晶金具に記載されている耐荷重は25Kgです。
普通なら全然OKなのですが、なんせ走っているオートバイで使おうと考えている訳で、そのまま鵜呑みにするわけにはいきません。
なのでこの金具は位置決めガイドの様に考え、しっかりと荷重を受け止めるのはパイプの役目としました。
そのためにパイプに箱が乗っかるように、下に張り出すような形状にしました。

 

 

さて、いかにも素人の図面なので色々怪しいです。細い説明を備考欄に記入しておきました。
皆さんは図面だけで分かるように、各種寸法は面倒くさがらずにきちんと記入しましょう。
寸法が記入されていない部分と言うのは、加工者の解釈により如何様にもなります。
誤った形状で加工されても、その場合は文句は言えないのです。書き方が悪いのです。

 

 

そんなことはさておき、以下が備考欄の文章です。

 


パイプの曲げ加工と板の穴あけ加工の見積もりをお願いします。

曲げパイプの詳細
・ステンレス Φ21.7×2.0 ヘアライン 仕上げ不要
・記入した寸法はすべてパイプ中心からの寸法です。
・曲げRはすべてR50です。可能であれば、下側(括弧つきでR50と記入してある方)はR30でお願いしたいと思いますが、金額が増えるようであればR50でお願いします。
・左右対称ですが、精度はそこまできっちりしていなくても構いません。

板の穴あけの詳細
・板厚 3.0~3.5
・材質は鋼材系であれば、ホームページで確認させていただいたボンデ、ZAM、ステンレスのどれでも構いませんが、一番強度の高いものでお願いしたいと思います。
・穴はボルトを通す穴なので、外側8か所はΦ6.2~6.5、中心側6か所はΦ8.2~8.5の範囲で、貴社の都合の良い穴径で構いません。
・穴位置の公差は±0.5程度で十分です。
・上下左右対称の品物です。

以上の品物を、2点ずつお願いします。

不明な点などがある場合は、平日の日中は電話に出ることが難しいため、メールでお知らせいただいた方がスムーズに返事が出来るかと思います。

よろしくお願いします。

 

 


ここまで。

ちなみに工業的には角に丸みを付けることを「Rを付ける」と呼びます。
角に丸みを付けるときに、その丸みの大きさを「半径○mmの丸みを付ける」と言う意味で「R○」と表記することからです。
知っておくとドヤ顔できるやもしてません。無理かもしれません。
勿論、図面に「R18」と書いてあっても、卑猥な意味ではないです。大真面目です。

上記の「曲げRはすべてR50」と書いているのは、「パイプの角は、半径50mmの丸を描くように丸く曲げてください。」と言う意味です。

 


その後、何度かメールでやり取りをして、一週間ちょっとで届きました。

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結果としては、曲げパイプの曲げRはすべてR50になりました。R30は無理なようです。いや、無理をすれば出来そうですが、強度で不安が残ります。
あと、一本のパイプからこの形状を作るのは無理とのことなので、一ヵ所が溶接になったようです。
まぁどこが溶接してあるのか、見た目では全然わからないのです。凄いね!

 

板加工の方は、素材はステンレスの厚さ3.0mm、穴はΦ6.0とΦ8.0で加工されてきました。
板の穴加工はプレスによる穴あけだそうで、そのための金型がこの寸法なんだとか。
ドリルもあるのでΦ6.2なども出来るそうですが、値段が少々上がるそうです。
この穴はボルトを通す為のバカ穴(工作精度が大体で良い穴の事)なので、多少大きい分には良いだろうと考えて、Φ6.2~6.5と注文しました。
工作精度によっては、Φ6.0ではM6のボルトが入らないことがあるためです。
しかし今回は結果的には問題ありませんでした。良かったです。

 

気になるお値段は以下の様になりました。

 

商品1 :SUS HL Φ21.7×2.0 1箇所溶接仕上げ 曲げ箇所仕上げなし R50にて
2×13,500円
商品2 :SUS 2B t=3.0 390×220 穴あけΦ6×8箇所 Φ8×6箇所
2×4,100円
商品合計 :35,200 円
消費税 :2,816 円
送料・梱包代 :1,972 円
────────────────────────────
総合計 :39,988 円


……思っていたより高かったです。
とは言え他にツテも無いですし、出来た製品はとても良い感じでしたので満足です。

 

少々長くなりますので、次に続きます。

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